Volete una moto per divertirvi fuoristrada? Volete una moto per andare in ufficio? Volete una moto che soddisfi le vostre voglie d’avventura? Le vorreste tutte? Tranquilli, ne basta una sola.

KTM 690 R
Il concetto di moto “dual” è stato ormai ampiamente sdoganato, il suo significato è chiaro e lampante se associato a una moto, indica un mezzo capace di essere performante su qualsiasi fondo gli si presenti. Ai termini dual e performance a oggi il primo nome che salta in mente è sicuramente quello della KTM 690 Enduro. Una delle poche moto veramente efficaci sia in strada che fuoristrada.

Le moto attualmente in commercio sotto la voce Enduro (non specialistiche naturalmente) sono per lo più bicilindriche di grossa cilindrata e alcune monocilindriche la cui vocazione è sicuramente più spostata verso l’asfalto con vaghi richiami prettamente stilistici all’aspetto enduristico. La moto di Mattinghofen no, quello che promette fa. Forse a scapito di un po’ di comodità soprattutto sulle lunghe distanze, ma il suo comportamento su asfalto rispecchia quello in fuoristrada, un 50/50 perfetto grazie anche a delle coperture, le Continental Twinduro, che ne accentuano le potenzialità. Nel caso poi si volesse preparare la moto per il viaggio della vita, un Città del Capo/Capo Nord, non c’è problema, la vasta gamma di accessori disponibili nel catalogo Power Parts KTM, saranno pronti a soddisfare ogni necessità e, perché no, anche qualche sfizio.

TECNICA

Le linee di chiarissima derivazione specialistica della 690 Enduro R sono ormai entrate nel cuore degli appassionati e il restyling del 2012 non ha fatto altro che accentuare la pulizia e la bellezza d’insieme. I particolari curatissimi e l’essenzialità arrivano direttamente dall’esperienza KTM nel mondo racing, dove è ormai uno dei marchi leader: la componentistica è di primissima qualità. La parte ciclistica è stata curata in maniera maniacale dalla casa di Mattinghofen già dai primi modelli usciti nel 2009, quando ancora alla denominazione finale mancava la “R” tanto cara ai modelli racing della linea stradale KTM.

Il telaio è un traliccio in Cromo-Molibdeno derivato strettamente dalla 690 Rally, replica di qualche anno fa, e proprio come la special da deserto, nella parte superiore al posto del classico serbatoio ospita l’air box per l’impianto d’iniezione; il serbatoio carburante, invece, è spostato posteriormente in una struttura che funge anche da telaietto posteriore e che rivoluziona la distribuzione dei pesi e abbassa il baricentro della moto. Il forcellone posteriore è molto simile a quello dei modelli SX ed EXC in alluminio die cast per avere una buona rigidità ma anche sufficiente flessibilità. Il reparto sospensioni vede una forcella WP rovesciata da 48 mm e un ammortizzatore posteriore, sempre WP, dotato di link progressivo con il serbatoio separato posizionato in maniera trasversale; sia forche sia mono sono regolabili idraulicamente in compressione e in ritorno e nel precarico molle.

  • ktm_690_r_tachimetro

I cerchi dell’Enduro sono DID gommati Continental Twinduro 90/90-21 e 140/80-18. Anche i freni sono dimensionati adeguatamente per l’utilizzo. Molto belli i dischi a margherita Galfer dell’enduro, da 300 mm l’anteriore e da 240 il posteriore; molto particolare la posizione orizzontale della pompa freno posteriore montata su una staffa veramente rifinita. La moto è omologata per due, ma esiste la possibilità di non montare le pedane passeggero per dare un tocco ancora più racing al mezzo.
 
Il propulsore della serie LC4 è ormai uno dei cavalli di battaglia di KTM ed equipaggia metà della gamma stradale; l’implementazione 2012 che ha portato a tutti i modelli la cilindrata a 690 cc pieni, ha dato un’ulteriore spinta a questo propulsore che già era il più potente monocilindrico stradale sul mercato. È raffreddato a liquido, con distribuzione SOCH con in testa un solo albero a camme, quattro valvole con coperchio della testa inclinato per facilitare la manutenzione. L’alimentazione è a iniezione con corpo farfallato da 46 mm ø, starter automatico a freddo. Ben tre le mappature selezionabili: normal, soft e hard, gestite tramite uno switch sottosella con possibilità di scegliere anche mappature dedicate a benzine con basso numero di ottani. Il propulsore, inoltre, per aumentare il comfort, è dotato di contralbero di bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni; le manutenzioni programmate in tre anni sono passate da intervalli da 5.000 Km ai 10.000 Km, sottolineandone l’affidabilità. Grande cura anche nella realizzazione dell’impianto di scarico, voluminoso il silenziatore ma di forma molto curata e accattivante, catalizzato e con un’ottima riduzione del rumore in termini di decibel, senza però perdere quel tono racing che caratterizza queste moto e che l’utente non può non apprezzare.

DINAMICA

Con l’enduro R, KTM cerca il punto di contatto tra l’anima “racing” che da sempre la contraddistingue e l’anima “soft” che vuole allargare il raggio d’utenza a tutti coloro che della moto fanno un uso giornaliero e non competitivo. E questa moto è il perfetto connubio tra queste due linee di pensiero; è la tipica moto da usare per raggiungere l’ufficio con le forcelle e il mono un po’ aperti e con la mappatura “normal”, per poi magari la domenica, con i registri chiusi e la centralina mappata “soft”, aggredire sentieri viscidi di fango in collina. Perché è proprio la sensibilità ai registri e alle regolazioni che fa di questa moto un mezzo dalla doppia personalità, qualche click e il gioco è fatto.

Questo mono è una moto veramente completa. Il motore è prim’attore, potente, ma allo stesso tempo facile da sfruttare grazie all’iniezione; l’erogazione è pulita, elettrica ma corposa; la possibilità di variare la mappatura aiuta chi vuole cambiare carattere al mezzo; la soft è molto “tagliata”, la moto sembra addirittura di cilindrata inferiore, lenta alla risposta del gas, utile solo in occasioni molto particolari con fondi molto impegnativi o per quei neofiti che ancora non hanno dimestichezza con il mezzo o il fondo che si va ad affrontare. La “normal” è la giusta via di mezzo, potente ma mai aggressiva, sotto pulitissima, rotonda a salire e con un discreto allungo, mentre la “hard” è la mappatura adrenalinica. Riesce a donare il piacere che solo le grosse cilindrate sanno dare. È più brusca la risposta soprattutto nelle riaperture, ma quando si apre il gas, il motore chiede già la marcia successiva salendo rapido di giri, aumenta la sensibilità e permette di scavalcare l’ostacolo con facilità, allungando poi fino ad un ottimo valore di potenza finale.

La ciclistica poi si adatta perfettamente al carattere che si vuole dare alla moto, mantenendo sempre una maneggevolezza da riferimento per la categoria, un ottimo inserimento in curva, grande trazione nel fuoristrada e grande grip su asfalto. Strana e particolare la distribuzione dei pesi, con il serbatoio che, posizionato praticamente sotto la sella, abbassa il baricentro e rende la moto più immediata, maneggevole e reattiva, ma che dona anche delle reazioni particolari, soprattutto sul controllo del retrotreno. Grande la trazione, appunto, ma anche da controllare nei controsterzi più accentuati dove la moto tende a prendere un filo troppo, portata avanti dall’inerzia del serbatoio; la possibilità di personalizzare a piacimento le sospensioni, però, dà un range di scelta all’utente veramente ampio.

Piccole pecche: il raggio di sterzo non è esagerato; il montaggio delle nuove piastre ha in parte migliorato il problema del precedente modello ma non l’ha risolto. Lo strano posizionamento della pompa freno posteriore, molto bello dal punto di vista stilistico, ma un poco esposto se si va in fuoristrada per davvero. La moto, comunque, non è pensata per le estreme del mondiale, perciò, alla fine, va bene cosi. Infine, ci metteremmo la scomodità che si avverte dopo qualche ora in moto, la sella è dura e stretta come una racing e il fondoschiena se ne accorge; il passeggero poi è decisamente sacrificato. Sicuramente non è stata pensata per fare 600 chilometri al giorno in autostrada, ma un filo di comodità in più non guasterebbe, purtroppo però aumenterebbe l’altezza, altro piccolo difettuccio per chi è alto meno di 1 metro e 70.

RISPONDI

cinque × 5 =