La migliore Moto Guzzi California di tutti i tempi, con il bicilindrico più sfacciatamente adatto alla filosofia di questa moto e un cocktail di soluzioni d’avanguardia e richiami alla tradizione da fare impressione

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Chiedetemi tutto ma non di essere obiettivo, chi scrive è la persona meno indicata per stilare le virtù di questa motocicletta. Il rischio è di un entusiasmo eccessivo. California, per me che l’ho “vissuta” intensamente per oltre un decennio, vuol dire pioggia gelata, regioni torride, trasferte infinite. Ma vuol dire anche arrivare e trovare una casa amica, vuol dire amicizia, a volte qualche sofferenza, vuol dire trasformarla in letto per appisolarsi e perfino in alcova dove fare l’amore. California vuole dire soprattutto decine e decine di migliaia di chilometri. Vuol dire attirare l’attenzione, rapire i cuori. State lontani dalla California perché è una moto stregata, se ti conquista sei fottuto, sei suo, gli appartieni.
California è il lato sorridente di Moto Guzzi, quello dell’eterno ottimismo americano. La bella avventura è cominciata a Los Angeles nel 1970. Moto Guzzi, o meglio il suo motore V7, era l’eccezione che conferma la regola in un periodo di motori che puntualmente ti lasciavano a bordo strada. Dinamo e spinterogeno automobilistici (il progetto iniziale era quello di equipaggiare le Fiat 500), un rumore che riempiva il cuore e quel blocco motore – che allora sembrava gigantesco – ben inserito nella culla del telaio affidabilissimo e pieno. “Congratulation”! Il V7 riesce a imporsi ad un corpo di polizia americano. Per la prima volta i “cops” viaggeranno su una motocicletta che non sia nata a Milwaekee. Sono gli anni nei quali tutto quello che arriva dagli USA è “cool”, i blue jeans, la Coca Cola, le idee, la musica: il sogno a “stelle e strisce” è quello migliore. In Moto Guzzi capiscono che quell’allestimento pensato per la polizia, e poi per gli appassionati americani, sarebbe diventato anche italiano ed europeo. Sono anni di cambiamenti epocali: Moto Guzzi perde via via la sua anima utilitaristica, si rafforza quella sportiva amatoriale (il V7 Sport era definito un compasso per la precisione e la stabilità del suo telaio in curva) e acquisisce quella della viaggiatrice infaticabile. Nel tempo la Moto Guzzi California, nelle varie versioni, fa passi avanti e qualche passo indietro. Dopo la prima versione, probabilmente la migliore sotto molti punti di vista, arriva l’allestimento derivato dalla 850 T3, considerato da molti un po’ posticcio rispetto la versione strada. Quindi per quasi tutti gli anni 80 domina la California II, moto eccellente, con il suo motore 950 CC e un equipaggiamento di serie da vera cruiser. La California III e le sue evoluzioni portano via via miglioramenti tecnologici, ma tra molti appassionati resta l’impressione che quel serbatoio a goccia troppo grande e la sella su due piani sia un’interpretazione poco sapiente dello stile “yankee”.
Ma ora cambia tutto: in Moto Guzzi hanno capito che la California deve ispirarsi solo a se stessa, che quarant’anni di esistenza potrebbero essere sufficienti per considerare questo modello come “acquisito” tra le motociclette leggendarie. L’attesa non è stata vana, quella che oggi Moto Guzzi propone è una California che coniuga al 100% il meglio della classe delle origini con il meglio della tecnologia applicata alla motoristica. Non poteva che nascerne un prodotto di altissimo profilo, un mezzo di lusso, listino alla mano, ma davvero dove il prezzo ha un’importanza relativa, perché il valore del California è destinato a restare immutato nel tempo.
Godiamoci la vista di questa motocicletta. I nostalgici come il sottoscritto subito riconoscono dettagli che sono precisi affondi di coltello nella sensibilità più romantica: la sella, il serbatoio stretto tra i cilindri, il tachimetro grande, le forcelle con i copristeli, le borse a goccia, i parafanghi avvolgenti, le fiancatine, i coprivalvole piatti, i cerchi in lega, le pedane con i comandi a bilancere… C’è un po’ di tutto il meglio che California ha saputo esprimere nel corso dei decenni. Ma l’operazione di riconoscimento si perde mentre ci si avvicina e con l’occhio si guarda in profondità: qui si rischia di aver fatto davvero un capolavoro. Signori, ecco a voi il bicilindrico europeo a V più grande mai prodotto in Europa… Una California 1400 con una coppia da rimorchiatore, 120 Nm a soli 2750 giri/min, controllo di trazione MGCT e di tecnologia Ride by Wire multimappa, con la possibilità di selezionare tre diverse curve di erogazione: Turismo, Veloce e Pioggia. Tutto nuovo anche il telaio a doppia culla, con silent block per eliminare la trasmissione delle vibrazioni del motore al telaio e la trasmissione finale a cardano riprogettata per essere fluida e silenziosa. Possiamo dimenticare anche alcune storture estetiche del passato: California torna a distinguersi per la cura dell’assemblaggio, della verniciatura, del dettaglio. Torna a essere la regina e l’orgoglio di Mandello del Lario dove viene costruita pezzo dopo pezzo!

Dettagli che contano

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Non crediate sia stato facile per i progettisti compiere il miracolo. Per esempio, per rendere la proporzione del serbatoio (sì, è in metallo: niente plastica, per carità) così armoniosa e al tempo stesso dare a questo una capacità di 21 litri, è stato realizzato con un corpo centrale e due fianchi laterali, sui quali l’aquila non è una semplice decalcomania ma un elemento incassato. Il serbatoio è sagomato affinché i gruppi termici escano visibilmente da questo. Ben inclinata la forcella che fa crescere di una decina di centimetri l’interasse (ora è 1685 mm) e rappresenta la realizzazione del sogno che tutti i rider fan di questo modello hanno sempre fatto. Così come la ruota posteriore che monta uno pneumatico da 200 avvolta da un generoso parafango. Arriva dal futuro, invece, il doppio gruppo ottico a Led che integra anche gli indicatori di direzione. Anche il faro anteriore rompe decisamente con la tradizione: di forma polielissoidale è dotato d’illuminazione diurna con Led DRL, un dispositivo assolutamente esclusivo che la rende immediatamente riconoscibile. Ispirate alla California II, tornano le ruote in lega leggera che ne ripropongono lo stile. Cambiano le misure però: come detto, posteriormente è una 200/60-16, mentre l’anteriore è una 130/70-18.
Un altro inno alla nostalgia è la forcella con i copri steli a cannocchiale che avevano le prime California, tanto bella quanto poco funzionale rispetto gli standard di oggi. Niente paura, si tratta solo di look, all’interno lavora una forcella da 46 mm tarata alla perfezione per la massa di questa motocicletta.
Il cockpit di guida quasi stordisce per come coniuga design e tecnologia.

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La strumentazione è racchiusa in un quadrante circolare da ben 150 mm di diametro che richiama la prima versione del Veglia, che negli anni d’oro del motorismo “Made in Italy” si trovava quasi identico sulla V7 della Polizia, sulla Fiat 500 e sull’Alfa Romeo Spider. Ma il richiamo al passato finisce nell’idea di strumento circolare grande. Qui c’è la scala del contagiri analogico ricavata lungo la circonferenza esterna e il display multifunzione full matrix sospeso al centro. Alle estremità del manubrio a corna di bue le manopole rivestite e i blocchetti elettrici dove, sul destro è possibile, per la prima volta su una Moto Guzzi, attivare il cruise control.

Una ciclistica evoluta

La prima impressione che ebbi quando lasciai il concessionario con la mia California II per la prima volta, fu la vibrazione che si riceveva fra le gambe lasciando la frizione e accelerando, una sensazione di potenza, di fisicità, che se da una parte è difficile rinnegare, perché parte dell’anima della moto stessa, dall’altra sulle lunghe distanze procurava grande spossatezza. Un altro aspetto da archiviare nell’album dei ricordi a quanto pare, ora che è stato introdotto il concetto di “Motore Elastico” che fissa nuovi standard in termini di confort di marcia. Il motore è, infatti, fissato al telaio attraverso un esclusivo sistema di supporti elasto-cinematici composti di una biella frontale, due biellette laterali e una serie di tamponi di gomma che lasciano oscillare il motore filtrando tutte le vibrazioni e impedendo che queste si trasmettano alla moto. Ci consoleremo vedendo vibrare il “ferro” quando gira al minimo con la moto ferma, appoggiata sulla tradizionale grande stampella laterale. Il telaio è una struttura tubolare ad alta resistenza caratterizzato dal sovradimensionato cannotto di sterzo e forcellone di grande sezione. Avancorsa e inclinazione della forcella sono da incrociatore autostradale e permettono di sostenere velocità di crociera in tutto confort. Basso il baricentro, la sella è a 74 centimetri da terra. In questo modo anche nel traffico urbano l’agilità e la leggerezza di questa moto saranno un’ulteriore sorpresa. Addio frenata integrale: è da decenni che con gli amici si discute sull’utilità o meno di questa componentistica molto automobilistica, ma poco motociclistica. Ci ha pensato il sistema ABS a mettere l’ultima parola alla discussione, con buona pace dei sostenitori del confort e i puristi dal tocco magico sulle leve del freno… Il sistema di controllo elettronico della frenata agisce su pinze radiali Brembo a quattro pistoncini contrapposti, che lavorano su una coppia dischi flottanti forati da 320 mm all’anteriore e disco posteriore da 282 mm, su cui agisce una pinza flottante Brembo a due pistoncini paralleli.

Un cuore grande così

Il “Quattrovalvole” ormai ben collaudato entra a far parte della leggenda California, ma s’inserisce alla grande: mantiene la medesima corsa del 1151 cc, ma con un alesaggio che permette di raggiungere la cubatura di 1380 cc. Un motore per una “muscle bike” da 96 cavalli di pura coppia, insomma, che cela neanche troppo velatamente una vera e propria riprogettazione. L’occhio cade subito sui coperchi delle valvole in alluminio lucidato: era dagli anni 70 che non se ne vedevano così belli di serie tra le grandi Guzzi. L’alimentazione avviene attraverso un singolo corpo farfallato Magneti Marelli da 52 mm di diametro e dotato di azionamento motorizzato, che replica i vantaggi in termini di rendimento fluidodinamico, ottenibili dal singolo collettore a Y, ora accodato a nuovi lunghi condotti di aspirazione che incrementano la coppia ai bassi regimi.
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Debutta su una Moto Guzzi, e nel segmento custom, la gestione elettronica del propulsore ride by wire multimappa. Questa tecnologia permette di poter scegliere fra tre mappature di gestione del motore: Turismo, Veloce e Bagnato. Una soluzione nemmeno immaginabile fino a qualche anno fa. Ora potremo scegliere il carattere del motore differenziando l’erogazione della coppia motrice e la gestione del freno motore.
Ma non basta: la dinamica del veicolo è resa più sicura dal dispositivo elettronico del controllo di trazione (MGCT) d’ultima generazione, settabile su tre livelli d’intervento per innalzare la sicurezza attiva senza pregiudicare prestazioni e piacere di guida.
Miscela e scarico sono regolati da quattro valvole per cilindro, con comando a bassissimo attrito e con doppia accensione per garantire una perfetta combustione, così come le due sonde lambda rendono la miscela ai cilindri uniforme in tutte le condizioni di funzionamento, con conseguente miglioramento dei consumi e delle emissioni nocive. Tutte queste novità si traducono in consumi inferiori del 15-20% rispetto al motore “Quattrovalvole” da 1200 cc. Novità importanti anche nella trasmissione: il cambio, ora a sei marce, aiuta a ottimizzare la perfetta erogazione in ogni situazione; la frizione è una nuova monodisco a secco con parastrappi integrato e carico di azionamento ridotto, e la trasmissione finale a cardano, ridimensionata per trasferire in modo fluido la poderosa coppia del propulsore, è esteticamente intrigante.

Born to be wild?

Come vi sentite, buoni o cattivi? Poliziotti o fuori legge? Viaggiatori infaticabili o biker con la moto spogliata e una sacca per bagaglio? Comunque sia orientato il vostro animo, c’è una California che fa per voi e una serie di accessori piuttosto impressionante per casa Guzzi. La Touring rappresenta la full optional, il macinatore di chilometri punta il dito su questo modello senza nemmeno pensarci. La bella sella bicolore, il parabrezza “Patrol”, i fari supplementari cromati, le valigie laterali da 35 litri, i paramotore e paravaligie cromati rendono la Touring una moto da mangiare con gli occhi. L’unico dubbio che divorerà l’appassionato è la scelta tra le due evocative grafiche: la Eldorado, bianca con filetti ornamentali scuri sul serbatoio, ispirato alle versioni della California Highway Patrol oppure Ambassador, che esprime il classico nero con filetti bianchi simile alle versioni delle origini, tipo V7 e 850 California.
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Minimale come vuole la tradizione la versione Custom. Il “selvaggio” avrà tra le gambe un cavallo di razza dal carattere spiccatamente italia-no. Sella biposto, con il logo stampato a caldo dell’”Aquila”, manubrio drag bar per una guida bassa e arretrata e la coppia di ammortizzatori posteriori con serbatoio esterno ben esposti. La veste grafica è minimale: grigio mercurio e nero basalto, come nere sono le ruote in lega laccate con il logo Moto Guzzi in rosso e neri gli specchietti retrovisori. Politicamente scorretta, sarà pronta ad accettare tutte le sfide fino all’ultimo raduno di stagione, perché questa è la motocicletta custom più stabile e sicura che abbiate mai provato!

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